Les pirates somaliens

Depuis le début de l’année, 69 navires ont été attaqués au large de la Somalie. Une douzaine d’entre eux, avec 200 membres d’équipage, sont amarrés au port somalien d’Eyl, dangereux et inaccessible, devenu l’île de la Tortue. La piraterie en Somalie n’est pas un débordement passager, c’est une industrie. Avec études de marché, renseignements économiques, formation des employés, hiérarchie d’entreprise et investissements à long terme. Tout commence dans les années 1990 par une révolte des gueux, celle de pêcheurs du sud du pays qui n en peuvent plus de voir sous leurs yeux les chaluts coréens et japonais racler la mer jusqu’au sable. Une poignée d’entre eux grimpent sur ces chalutiers sans permis et les mettent à l’amende. La misère aidant, les raids se répètent, et la colère prolifique devient une méthode. En Somalie, rien de ce qui est lucratif ne reste longtemps étranger aux chefs de clan. Aujourd’hui, quatre à cinq organisations concurrentes emploient une armée estimée à 1 100 pirates, anciens pêcheurs, miliciens en armes désœuvrés, marins, officiers en rupture de ban ou gardes-côtes qui maîtrisent la navigation, les lois, le GPS et l’art des faux appels de détresse qui attirent leurs proies. Sur tous les quais de la région, du Yémen aux Emirats arabes, les Somaliens de la diaspora, dockers et négociants, suivent le départ des bateaux et renseignent leurs frères au pays, des hommes d’affaires qui ont armé une centaine d’esquifs, coques en plastique, six à huit mètres de long, équipés d’un moteur de 80 chevaux, surpuissants, capables de semer un Zodiac moderne.


Quand les cargos ont décidé de passer au large, les pirates ont mis la main sur quelques bons gros chalutiers, des « bateaux-mères » d’où ils lancent leurs barques pour l’attaque, jusqu’aux Seychelles. Dans les camps d’entraînement, la formation dure plusieurs semaines, le temps pour les apprentis pirates d’intégrer l’esprit, la discipline et la méthode du pirate moderne. 1) Interdiction de toucher à la précieuse marchandise ! Manger la nourriture de l’équipage ou utiliser les toilettes des otages : 500 dollars d’amende. 2) Maltraiter un marin, un passager : 2 000 dollars. 3) 100 dollars pour un retard de retour de permission, 500 dollars pour avoir tiré sans raison ou refusé d’obéir. 4) 1 000 dollars pour s’être endormi pendant la garde. Et l’exclusion immédiate pour celui qui ose critiquer l’organisation ! Chacun a sa fonction et gagne ses galons à l’épreuve de la mer : l’officer n° 1, qui dirige l’assaut, l’officer n° 2, son second, et le technical military, chargé de l’emploi du lance-roquettes. « Je fais partie des coasty-guards », a confié fièrement un jeune pirate, la bouche pleine de khat, au commandant Patrick Marchesseau pris en otage sur son voilier le Ponant . Notre organisation a seize ans d’existence, plus de 300 combattants et une centaine de barques. Nous capturons au moins un bateau par mois (1) ! »


Le modèle de l’assaut est toujours le même. La clé ? La vitesse d’exécution : un quart d’heure à peine entre le départ du bateau-mère et l’irruption sur le pont du cargo. Il arrive qu’un marin rétif soit abattu ou que l’équipage doive s’allonger à plat ventre sur le pont chauffé à blanc par le soleil, mais ce sont des accidents, rares. L’important est d’entamer le processus des négociations, menées téléphone satellitaire à la main. A terre, quelques notables ouvrent un « tribunal » ou viennent à bord estimer le montant adéquat de la rançon, rarement inférieur à un demi-million de dollars. Ancrés au port d’Eyl, de Hobyo ou de Harardere plus au sud, les cargos attendront la fin des transactions, une semaine, des mois, toute une année. A Dubaï, Djibouti ou Mombasa, l’intermédiaire, homme d’affaires de haut vol et parfois lui-même armateur, négocie dans l’ombre. Dès le début de la guerre civile en 1991, l’un d’eux octroyait généreusement des « permis de pêche » fictifs, à 8 000 dollars pièce, aux chalutiers de pêche. En cas de prise d’otages, toujours prêt à « aider », il s’offrait aussitôt pour récupérer le bateau en négociant la rançon. « A Dubaï, tout le monde connaît le capitaine Issé, armateur somalien. Toujours prêt à aider. Un homme riche, cultivé et charmant... que j’ai croisé dans tous les mauvais coups, dit un Occidental, expert de la région. D’ailleurs, ses cargos n’ont jamais été attaqués ! »


Les clans, les sous-clans, les innombrables milices et leurs chefs dépècent la Somalie. Quarante pour cent de la population doit sa survie aux convois de l’aide alimentaire. Racket au check point, rançons, pillage des ONG, les fiers combattants volent, tuent et affament leurs frères somaliens. L’islam comme leitmotiv, mais l’argent comme unique religion. On ne se bat jamais dans un pays pauvre, et la Somalie est riche ! La pêche est belle le long des 3 333 kilomètres de ses côtes, on exporte des fruits et légumes dans tout le Golfe et plus de 50 millions de têtes de bétail, chèvres, vaches, chameaux. Quatre-vingt-dix pour cent des redoutables hommes d’affaires somaliens spéculent dans l’import-export et, chaque année, la diaspora envoie 500 millions de dollars au pays. Le marché somalien des télécommunications est en deuxième position, après l’Afrique du Sud mais avant le Kenya. Et la noria des escrocs chinois et australiens venus négocier les nouveaux gisements de pétrole, de gaz et d’uranium se cassent les dents face à leurs intermédiaires somaliens bien plus avides qu’eux




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